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近日，一艘吊船撞上了國道105線上的廣東省沙口大橋舊橋，主橋箱梁受損。舊橋實行交通管制，禁止車輛通行，導致?lián)矶聡乐亍１蛔驳臉蛄航ㄓ?984年，平時交通量不小。據(jù)公路養(yǎng)護部門介紹，近幾年超限超載車頻繁過橋，橋梁已出現(xiàn)較嚴重的結構性病害，不久前剛對舊橋封橋進行了外觀檢測試驗，這次被撞無疑是“雪上加霜”。面對大家關注的何時開始修復及修復需要的時間等問題，現(xiàn)場勘測人員及公路部門均未回應。
這并非個案，全國公路網上大大小小的橋梁，不得不面對來自內外兩方面的壓力：隨著時間推移帶來的自然老化，超過核載標準及突發(fā)的外力破壞——要解決這些老生常談的問題，對于公路行業(yè)來說，的確沒那么簡單。
政策不是速效救心丸
從“十五”期間交通部啟動公路危舊橋改造計劃以來，幾乎每隔一段時間，就會有針對全國橋梁安全隱患的通知發(fā)布，各級交通運輸主管部門被要求加快危橋的維修、加固改造進度，加強對橋梁的日常養(yǎng)護管理工作，落實責任部門和責任人。
然而，隨著橋梁總量的快速增加，橋梁養(yǎng)護任務越來越繁重：至2008年底，全國公路橋梁已達59.46萬座、2524.70萬延米，其中特大橋梁1457座、250.18萬延米，大橋39381座、884.37萬延米。僅“十一五”期間，每年需要維修加固的橋梁數(shù)量，約占公路路網橋梁總數(shù)的15％，尤其是2006、2007兩年統(tǒng)計農村公路后，危橋的數(shù)量及其所占比例均有大幅上升。也就是在這一期間，交通主管部門對服役橋梁檢測與維修加固的重視程度日益提高，用于橋梁養(yǎng)護改造的資金顯著增加，同期開展的“公路橋梁檢測、評定與加固技術研究及推廣應用”等幾十項科技攻關工作，共同為公路橋梁養(yǎng)護管理工作提供重要支撐。
數(shù)字背后，行業(yè)專家十分憂慮：較之實際巨大的工程量，各地用于舊橋加固與危橋改造的資金捉襟見肘，養(yǎng)護行業(yè)的通病，是養(yǎng)人不養(yǎng)路，養(yǎng)人不養(yǎng)橋。以湖北省隨州市為例，國省干線公路橋梁共269座，大多修建于上世紀六七十年代，由于設計標準低、使用年代久，橋梁“老年病”普發(fā)。從2006年至2009年，公路部門先后加固維修了75座病害嚴重的橋梁。但是隨著湖北省政府還貸二級公路收費站的撤銷，大量重載車輛從高速公路分流至普通公路，對橋梁承重結構造成極大破壞。2010年至今，該市又新增危橋69座。
盡管壓力巨大，但當?shù)毓凡块T很清楚，當務之急是對已經發(fā)現(xiàn)的危橋進行維修加固。然而屋漏偏逢連陰雨，該省公路債務危機集中爆發(fā)，加上國家實施宏觀調控、壓縮銀行貸款、公路資金籌措十分艱難。在資金十分緊缺的情況下，當?shù)毓凡块T只能采取公路段擠一點、施工單位墊一點，對計劃內的3座橋進行了加固，對新增的茶庵橋、撿布頭橋等7座危橋提前進行維修。當?shù)毓凡块T負責人認為，在現(xiàn)階段資金無法到位的情況下，寧可少修一公里路，也要把橋梁安全隱患排查好，把病害處治好，盡最大的努力保障橋梁安全。
在當?shù)匾惶幣f橋加固現(xiàn)場，施工單位負責人孫東平告訴記者，這兩年來，施工單位先后承接了唐鎮(zhèn)大橋、萬福店橋等16座危橋加固，目前已墊資680萬元，“我們也是到處欠賬，材料供應商、民工老板催著要錢。但是橋梁安全事關人命，我們只有竭盡全力”。
一座大橋的理論壽命是100年，那么從勘察設計到建成通車，一般不超過10年，余下90多年，養(yǎng)護管理工作的長期性和艱巨性不言而喻，對于后期管理的技術要求一點都不比新建低。然而歷史的原因和發(fā)展條件的局限，沒有現(xiàn)成的經驗來面對這樣的挑戰(zhàn)。因此，無論是主動理解還是被動接受，整個公路行業(yè)逐漸認清了這一現(xiàn)實：危橋改造與舊橋加固真正步入正軌，還有很長一段路要走。別等成了危橋再說
中國公路學會在新近發(fā)布的《公路學科發(fā)展研究報告（2011）》中指出，橋梁養(yǎng)護是高速公路養(yǎng)護的重中之重，建立橋梁安全檢查、舊橋加固制度高速公路養(yǎng)護的重點就是橋梁安全，但是各省對于橋梁養(yǎng)護的重視及制定的配套制度也不完全統(tǒng)一，大部分省份對橋梁的安全檢查只是停留在外觀檢查。極少部分省份雖然在這方面制度相比之下比較完善，但是在執(zhí)行中卻困難重重，發(fā)現(xiàn)問題不能夠及時地采取預防性措施，這也是橋梁坍塌事故不斷出現(xiàn)的一個因素。對于橋梁的養(yǎng)護施工往往是出現(xiàn)了斷板、單板受力等嚴重情況時才能按照搶險工程采取措施。
缺乏“未雨綢繆”的橋梁養(yǎng)護理念，導致那些即便在高速公路養(yǎng)護管理工作走在全國前列的省份，同樣無法確保橋梁養(yǎng)護的及時性。有些橋梁經檢測被評為“三類橋”后往往因為立項、資金問題等原因一直帶病作業(yè)，延遲兩三年后才能進行加固施工——其實，這期間的安全風險極大。
武漢二航路橋特種工程有限責任公司副總經理王蔚認為，公路養(yǎng)護與公路建設不同，處理病害必須“對癥下藥”，在材料、設備、工藝方面必須不斷的創(chuàng)新，才能有效的處理病害和遏制病害的蔓延發(fā)展，但是新型的材料、設備、工藝、技術推出的時候往往不是那么順利，經常受到養(yǎng)護資金和養(yǎng)護計劃的制約。新材料、新設備、新工藝、新技術的采用沒有激勵機制，養(yǎng)護技術的創(chuàng)新得不到發(fā)揮。
作為施工企業(yè)的代表，預防性養(yǎng)護是王蔚一直堅持的觀點，“不能等橋梁成了危橋才開始重視，對于橋梁來說，亡羊補牢遠不如未雨綢繆”——如今，越來越多的業(yè)內人士開始理解這一觀點。
首先是主管部門、業(yè)主等對橋梁養(yǎng)護重要性的認識發(fā)生轉變。越來越多的危橋事故，造成觸目驚心的慘劇，行業(yè)決策者逐漸擺正橋梁建設與養(yǎng)護的位置，“有建就有養(yǎng)，有養(yǎng)就有修”為行業(yè)共識，重建輕養(yǎng)的觀念已發(fā)生根本轉變。同時，行業(yè)相關的研究已經啟動。由于過去的不重視，導致相關的技術研發(fā)的脫節(jié)，目前，各個單位圍繞著舊橋養(yǎng)護維修，啟動了相關的技術研究。交通運輸部對橋梁養(yǎng)護的資金支持逐年加大，各個主管部門的支持力度也在改變。
發(fā)生這樣的變化，得益于這一行業(yè)取得的初步進展。政府作為管理部門，觀念的轉變、政策的支持、資金的投放，都與行業(yè)發(fā)展直接掛鉤，“下一步，就是我們施工企業(yè)要把工作落實”，王蔚說。
當務之急是理清行業(yè)規(guī)范正如前文所述，與建設截然不同，大干快上絕不合適橋梁養(yǎng)護。許多業(yè)內專家認為，養(yǎng)護管理是個慢活、細活，建設時期容易出成績，養(yǎng)護管理工作做得好是應該，出了問題卻容易擔責任。目前，許多對于危橋改造和舊橋加固的重視，更多體現(xiàn)在應急方面，本應成為基礎性常態(tài)工作的橋梁養(yǎng)護工作，漸進的思維仍有待加強——慢慢地積累才能奠定堅實的基礎。
盡管各地公路部門已經開始重視橋梁養(yǎng)護，很多危橋都是重要領導親自在抓，但是還沒有到非常重視的程度。由于考核指標的緣故，部分省市仍然重建輕養(yǎng)，召開會議時大家重視，散會后依舊老樣子。同時，重視的項目還是以應急居多，基礎工作亟待加強。
無論是產品質量還是公共政策，冒進和巨變都隱藏著風險，相反，逐步改善更有利于事物本身。行業(yè)水準的提高，需要長時間的積淀。
針對這種情況，貴州省高等級公路管理局副局長岳軍聲建議，設立“橋梁加固維修”專項資質。他認為，有了合格資質雖不能說就一定有相應的能力，但沒有合格的資質是肯定沒有相應能力的。即使個別人員具備某種能力，但也是無法承擔風險的，所以開展這些工作的相關單位必須具備相應的資質。橋梁病害成因復雜，對于不同地區(qū)的各類橋梁，加固治理的技術要求高，不僅要諳熟結構計算，還要有相當?shù)墓ぷ鹘涷?，建議設立專項的“橋梁加固維修”資質。對于資質的等級要求，應該根據(jù)具體維修加固的內容和這些單位的業(yè)績而定，并不是等級越高越好，有的大單位因為合同額太小的緣故，根本不重視這方面的任務，質量肯定很難保證。
另一方面，行業(yè)相關的標準規(guī)范陸續(xù)出臺，涉及評定標準、加固設計施工的規(guī)范、定額、質量檢驗等，但仍然難以滿足現(xiàn)在的市場要求。
例如尚未出臺的加固驗收標準，有專家建議，在外觀評定上，可以參考相關養(yǎng)護和施工規(guī)范，如有結構方面的加固，應進行加固前后的檢測對比，必要時還要進行對比性的荷載試驗，應盡可能用數(shù)據(jù)說話。對于地形、地質條件復雜，結構特殊的大型橋梁，還應考慮設立營運期橋梁全壽命監(jiān)測系統(tǒng)，以保證橋梁營運期的安全運行。從加固工作啟動時，高速公路管理部門就應盡快介入，全過程跟蹤，及時有效地進行監(jiān)督和管理。2008年出版的《公路橋梁加固設計規(guī)范》與《公路橋梁加固施工技術規(guī)范》，編制較為及時，但在加固工藝、材料、質量檢驗等方面，有必要進一步完善。每一座橋梁的加固都有其特殊性，及時分析總結施工經驗尤為重要。針對每一座橋的具體情況編制施工技術指南（手冊）和施工工法，不失為一種好辦法。盡量采用國內外成功應用的施工工藝、新材料、新技術，可以少走彎路。近期，交通運輸部公路科學研究院組建“橋梁結構安全技術國家工程實驗室”，武漢二航路橋特種工程公司等有實力的企業(yè)參與其中，有利于推動舊橋加固和危橋改造的技術創(chuàng)新，給橋梁養(yǎng)護行業(yè)帶來新的希望。
要做的事還很多
曾經有國外的工程師很不解：30年間，中國的橋梁為什么發(fā)展得那么快？養(yǎng)護能跟得上么？前面的問句道出了我國公路建設的確是爆炸式的，但這是有其特殊歷史背景的。后面的問句則為我們敲響了警鐘：維修如果也是爆炸式的，后果難以想象。
不可否認，養(yǎng)護市場目前很不規(guī)范。沒有專門的機構對這個市場的支持和規(guī)劃，甚至認證資質的連標準都沒有，市場的主體或參與者五花八門，導致這個行業(yè)亂象叢生。比如結構檢測技術沒有重大突破，沒有先進的測量儀器，主要還是依賴經驗。
目前，各地公路部門對危橋檔案的建立還處于起步階段，非常不完善。各個省市在上報危橋資料的真實性和準確性都有待考察，相關部門到一線核查的時候，甚至發(fā)現(xiàn)除了橋梁名稱能對上號，其他全部是錯誤的，其混亂可見一斑。由于不少橋梁初建時沒有檔案，各個階段的資料不完整，導致查起橋梁病因來無處下手，普通橋梁什么時候需要維修、橋內置情況如何、初始的狀況如何等情況，仍然一片空白，跟國外的相比較，我國病橋產生的原因更為復雜。
近年來，各地公路部門大力推動橋梁工程師培訓，本身是一件好事。但他們中有多少是路橋專業(yè)出身？因此，對于他們的培訓是非常有必要的，而且必須深入淺出——他們得知道如何解決自己負責橋梁出現(xiàn)的問題。僅僅靠專家咨詢是不夠的，因為現(xiàn)場情況非常復雜，專家只能給出一些指導性建議。同時，由于橋梁管理維修中涉及到各種新材料，很多公路行業(yè)的專家對材料并不了解，也容易產生了很多問題。
我國橋梁養(yǎng)護正逐漸成為一個新興市場，吸引眾多企業(yè)蜂擁而至，由于現(xiàn)有企業(yè)能力和社會需求懸殊很大，甚至導致只要有項目，誰都敢上手接活的情況。近幾年來，國內有許多設計院、施工單位都在籌建，或者已經開始針對這一領域規(guī)劃相關工作。但就他們的整體水平而言，一切才剛剛起步，加之企業(yè)轉型十分復雜，短時間內難以完成。此外，相對于建設，目前這一市場的產值還很小，大部分單位其實只能是嘗試。
有公路部門管理方認為，橋梁養(yǎng)護可以采取“托管”，也就是委托管理，將橋梁委托給有資質、有實力、有技術的專業(yè)企業(yè)單位來進行管理?，F(xiàn)在的管理單位都是政府職能部分，屬于事業(yè)單位，由于各種客觀原因，存在機構臃腫、技術人才匱乏的現(xiàn)象，在增大管理成本的同時還不能達到管養(yǎng)效果。此項工作同樣應該引入市場競爭，方能減小成本，提高質量。建立建全橋梁管理系統(tǒng)是科學、有效進行橋梁管理的基礎，在山區(qū)高速公路橋梁管理中顯得尤其重要。
需要改進的，還有如何通過科學地編制加固治理工程招標文件，選擇一個理想的評標辦法，使標價能控制在一個合理范圍，以避免投標人惡性競爭。由于加固治理工程的非標準性和個體差異性，預算及工程量清單的編制會有諸多困難，新材料、新技術、新工藝的不斷涌現(xiàn)，加上市場開放不斷深化，不可能有統(tǒng)一的定額，在造價控制方面尤其要謹慎小心。
據(jù)悉，全國橋梁養(yǎng)護工程師技術培訓班即將在重慶召開，眾多業(yè)內專家將匯聚一堂，共議前程——這或許是行業(yè)的一個新起點。